10余年来，随着快速轨道交通的建设，长春人的出行越来越快捷。
　　2002年，长春轻轨3号线一期工程投入运营；2006年12月，轻轨3号线二期工程投入运营；2013年2月，轻轨4号线一期工程进入试运营，目前，轻轨工程全线运营里程已达47.63公里。2011年，长春地铁1号线开始建设……
　　看得到的，是城市面貌的日新月异；看不到的，是有这么一群人，他们工作在我们这座繁华城市的地下，为长春轨道交通建设默默付出着。
　　[挺年轻]　开500多吨重盾构机的司机是个“80后”
　　8月6日6时50分，27岁四川小伙儿曾值绳吃过早饭后，像往常一样来到距离宿舍30米外的盾构施工井旁，沿着用钢板和铁丝网焊接而成的简易楼梯下到地下20米深的盾构隧道洞口。他是长春地铁1号线正在掘进的人民广场至解放大路盾构区间驾驶着500多吨重的“吉翔一号”盾构机的司机。
　　楼梯又窄又陡又滑，每节踏板只能搭上一半的脚，曾值绳走下去却轻松自如。笔者不得不扶着栏杆，侧着脚小心而下。由于地下湿气大，楼梯上泛着一层水汽，一不小心就会滑下去。“这楼梯我都上下两百多趟了，早就走习惯了。”
　　隧道内一台80米长的盾构机赫然出现在眼前，6米宽窄的隧道，一大部分被盾构机占据，仅仅留下靠左侧墙壁处不到半米宽的空间供工人们通过。脚下和隧道壁上的灰尘被空气中的水一和已经变成了泥。曾值绳一不小心，裤脚上就会蹭上泥，可他却浑不在意，“工作一天爬上去，衣服裤子都得换，在工地就这样。”
　　上了盾构机的台车，脚下的路更窄了，几乎都被各式的管线、机器占据，终于笔者随着曾值绳进入了驾驶室，他看了看屏幕上的各种参数，一边与上一班的司机交接班，一边在本子上记录着，他这一天的工作就这样开始了。
　　[很辛苦]　一天在地下工作12小时 一个月只休息两个半天
　　“准备好了吗？”小曾大声地向前后两个方向的其他同事最后确认了盾构状态之后，开始推进。
　　按下按钮，盾构机轰隆隆地运转起来，在这期间，他与驾驶室外其他同事们的前后协调只能靠大声吼。随着机器的启动，周围的温度渐渐升高，“都说地下比较凉爽，但机器运转起来温度会上升5℃左右。”他说。
　　在狭小的操作室内，操作台上密密麻麻地亮着红色绿色的按钮、旋钮以及操作杆，上面有四个屏幕，分别显示着机器不同部分的运行参数和前方推进的实况。小曾熟练地操作着盾构机，还不时在本上记下重要数据。
　　“我们这台是土压平衡盾构机，这上面的参数显示的是平衡出土量的参数、土体的改良参数、同步注浆的压力和注浆量参数，还有地面沉降参数和盾构机的姿态，也就是盾构机前进的方向的定位。”小曾指着屏幕上的数据向笔者介绍。“其实控制盾构机的掘进方向，就靠着前方的16个千斤顶，也就是推进油缸，我不断地旋转按钮，就是调节这边高一些或者那边矮一些。确保推进方向不偏离。”
　　他和这台盾构机可是老朋友了，曾经一起参加过北京地铁6号线的建设，自从今年3月份来长春、4月23日始发以来，他在这台盾构机上已经工作了3个多月。每天连续工作12个小时，每半个月白班夜班倒一次，一个月只有两个半天的休息时间。“我们干地铁施工的都这样，无论是干盾构区间的还是做车站建设的，都是24小时连续作业，有的三班倒，有的两班倒。”
　　[特敬业]　工友把午饭送到井口 15分钟吃完后又投入工作
　　40分钟后，小曾完成了一环的推进，“这一环宽1.2米，我工作这12个小时，平均要推进六七环。这里土质粘度比较大，所以进展并不快。”
　　电瓶车拉载着挖掘出来的土方缓缓驶出隧道。小曾连忙走出驾驶室进行下一环推进的准备，他一边前后呼喊确认安装管片的情况，一边走到后面的台车上，拿起尺子测量泡沫系统中泡沫剂的高度，然后敏捷地跳下铁网再利用钢梁攀到另一侧去测量盾尾油质，然后再攀回来到盾构机的前端测量盾尾间隙，最后还要到盛装浆液的铁缸中伸进手去检查注浆的质量。这一趟忙下来，差不多一个小时，小曾的衣服贴在了后背上，透出了汗渍。听着电瓶车驶来的声音，他赶紧坐回了操作室，匆匆喝口水，又准备开始进行下一环的推进。
　　中午11时，又一环推进结束，小曾抹着额头的汗，记录下最后一组数据，看了看时间。“该吃饭了，我得去井口把饭拿进来。”
　　在地下工作的这20多人的饭，都是地面上的工友直接送到井口的。这天的菜是土豆丝和茄子炒青椒，小曾开始大口吃起来。每天的午饭都是这样解决的。“下到地下后就很少上去，除非上厕所。”为了不浪费时间，他会控制自己的喝水量。
　　“每两个工程中间能有将近半个月到一个月的休息时间，但是这回就没有了，这边完事以后还要去那边。”小曾指了指长春地铁2号线的方向。
　　午饭吃了15分钟，小曾和工友又投入到紧张的工作当中。19时，他和夜班的司机交接工作后，和工友们回到地面。先去食堂草草地吃了晚饭，回宿舍取了洗漱用品，直奔洗浴间。“地下湿度大，又出了不少汗，太难受了必须得洗洗澡。”
　　洗完澡回到宿舍，他一头倒在床上，神情也略显疲惫。给媳妇打个电话问了问家里的情况后就睡觉了。
　　探秘地铁工程　避过纪念碑 地面仅仅下沉5毫米
　　“吉翔一号”首次开启了长春市中心城区的盾构施工，小曾他们这次先进行的是左线的施工，左线全长690米，目前已经推进了154环，预计11月初完成左线到儿童公园和右线到儿童公园两次提出井施工。
　　小曾的盾构机要通过人民广场，在水平通过苏联红军烈士纪念塔那10天左右的时间里，他的工作更是紧张，几乎是目不转睛地盯着屏幕观察土压的变化，随时与地面保持着联系，防止出现较大的沉降。
　　负责该项目的中铁十八局集团长春地铁1号线07标段生产副经理兼盾构总工马中海告诉笔者，“别看我们的盾构区间只有600多米，但是由于这条线路地处市中心，所以非常复杂。”他们碰到的第一个难点，就是要在纪念碑平行20米的位置穿过，这个纪念碑年代久、地基浅，一旦地面发生较大的沉降，就可能造成纪念碑倾斜，甚至倒塌。“为了查看沉降情况，我们的测量人员由每天一次的测量，增加为每天4次的测量，也就是每6小时测量一次，即使是半夜，也要进行测量。”测量沉降精确到千分之一毫米，所以有一点变化都能及时发现。目前已经顺利通过纪念碑，地面仅仅沉降5毫米。
　　笔者在施工图纸上看到，从人民广场到解放大路这段施工距离还有11条管线和一个人防通道跨越盾构区间，这11条管线有雨污合流管线，有热力管线、有燃气管线、有供水管线，埋深也不尽相同。一旦土层发生变动，那么管线就随时可能折裂，因此控制土层沉降就显得尤为重要，施工难度也大大增加。但是马中海却很有信心，“我们的沉降基本都控制在5-6毫米之间。”
　　马中海、曾值绳都是长春地铁1号线的建设者，据统计，长春地铁开始施工以来，地铁建设大军已超万名。 
　地铁1号线土建工程已完成50%
　　在马中海、曾值绳们的努力下，截至7月末，地铁1号线土建工程已完成50%。整个工程计划2016年末通车。
　　8月，地铁2号线一期土建工程已全面开工建设，一期工程力争2017年12月达到通车条件。
　　连接长东北开放开发先导区及长春老城区的枢纽线路——快轨北湖线工程试验段，自4月末启动以来，稳步推进，目前，北湖公园段已完成桩基施工16根，绕城高速段36根车站桩全部完成，工程预计2016年年末与地铁1号线同时建成通车。
　　如今，地铁1号线、2号线和快轨北湖线工程试验段三线齐进，长春轨道交通“环状合围十字交叉”的骨干线网已初具规模，以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络正在开启长春城市交通新时代。
　　依据线网规划调整，市政府组织相关部门修编了《长春市城市快速轨道交通线网建设规划方案（2010~2018）》，地铁1号线向北新增北湖线，与地铁1号线北环路站形成换乘；向南沿人民大街延伸至永春新区。地铁2号线向东延至长春东部交通枢纽，向西延至汽开区。目前，该调整方案已上报国家相关部门等待批准。
　　地铁各站模样已经有了设计雏形
　　地铁各站台层、站厅层、出入口未来是一个什么样子？长春轨道交通有限责任公司相关负责人透露，这些也已有了基本的设计雏形。
　　《长春地铁1、2号线重点站空间及艺术品一体化设计方案》初稿已经形成，设计者从文物古迹、民俗、商业、交通、政治、艺术、文教体卫等多个方面进行提炼，设计出的地铁站一站一景，表达着长春这座城市历史的变迁和前行的脚步。
　　在这份厚厚的方案里，笔者看到，将新中国汽车、电影的摇篮，以及 “森林城”“雕塑城”“文化城”等诸多城市美誉有机结合在一起，一站一文化，有的凸显长春重要文化历史，有的彰显区域特色，有的诉说工业速度，有的展现中国传统民间艺术，有的体现时尚元素……为长春轨道交通线网规划勾勒出一幅北国春城七彩画卷，使地下空间与地上空间形成了有机联系，地下空间文化与地上空间文化形成了有机互动。